Hối hả trên "đại công trường" mở rộng đường nối cao tốc: Quyết tâm về đích vào cuối năm 2026
(TP.HCM) – Tính đến tháng 4/2026, dự án mở rộng đường nối cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây (đoạn từ nút giao An Phú đến Vành đai 2) đang bước vào giai đoạn tăng tốc then chốt. Với việc triển khai đồng loạt thi công các bệ trụ cầu, "binh đoàn" thiết bị hạng nặng đang chạy đua với thời gian để đưa dự án cán đích đúng tiến độ, giải tỏa "nút thắt cổ chai" cửa ngõ phía Đông.
Dự án mở rộng đường nối cao tốc phân đoạn An Phú – Vành đai 2 được triển khai dựa trên nhu cầu thực tế về sự gia tăng lưu lượng phương tiện vượt xa dự báo ban đầu.
Tăng tốc thi công bệ trụ các cầu lớn
Ghi nhận tại hiện trường vào những ngày đầu tháng 4/2026, không khí thi công trên toàn tuyến dài 3,2 km vô cùng khẩn trương. Sau hơn 7 tháng khởi công (từ ngày 19/8/2025), dự án đã đạt khối lượng nhất định. Trọng tâm hiện tại của các đơn vị thi công là hoàn thiện phần kết cấu dưới của hai cầu lớn: cầu Mương Kênh và cầu vượt Đỗ Xuân Hợp.
Tại cầu Mương Kênh (Km1+500), các nhà thầu đang tập trung nhân lực thi công bệ trụ mở rộng sát kết cấu cầu hiện hữu. Đây là hạng mục đòi hỏi sự chính xác tuyệt đối khi bệ trụ mới phải khớp nối đồng bộ với hệ nhịp Super T gồm 13 nhịp của giai đoạn 1. Riêng tại các trụ dưới nước (T6, T7), số lượng cọc khoan nhồi đã được điều chỉnh tăng lên 5 cọc mỗi bệ trụ để đảm bảo khả năng kháng va tàu, nâng cao độ bền vững cho công trình.
Tương tự, tại cầu vượt Đỗ Xuân Hợp, các trụ cầu đang dần hình thành trong không gian thi công chật hẹp sát khu dân cư và luồng giao thông dày đặc. Việc thi công bệ trụ tại đây phải đối mặt với rủi ro lún sụt mặt đường hiện hữu, buộc nhà thầu phải áp dụng quy trình rào chắn cô lập và bơm hút nước liên tục để đảm bảo an toàn.
Khu vực triển khai dự án nằm trong vùng hạ lưu hệ thống sông Đồng Nai – Sài Gòn, nơi có đặc điểm địa hình bị chia cắt bởi nhiều kênh rạch và nền địa chất cực kỳ phức tạp.
Giải mã công nghệ trên nền đất yếu
Một trong những thách thức kỹ thuật lớn nhất của dự án là địa tầng lớp bùn sét rất dẻo dày đến 14,5 m. Để kiểm soát độ lún lệch giữa phần đường cũ và mới xuống mức dưới 10 cm, công nghệ cọc đất gia cố xi măng (CDM) đã được triển khai triệt để thay vì dùng bấc thấm truyền thống.
Hệ thống cọc CDM đường kính 0,8 m được khoan sâu xuống các tầng đất chặt, tạo nên một "tấm đệm" vững chắc cho nền đường 8 làn xe. Tính đến nay, công tác xử lý nền đất yếu đang bám sát lộ trình, tạo mặt bằng sạch để triển khai các lớp móng cấp phối đá dăm và thảm bê tông nhựa rỗng thoát nước (OGFC) – công nghệ giúp giảm thiểu nguy cơ trượt bánh khi trời mưa lớn.
Sức ép tiến độ và mục tiêu tháng 12/2026
Dù đang duy trì nhịp độ sôi động, chủ đầu tư (VEC) đã liên tục có những buổi họp kiểm điểm và phát đi cảnh báo đối với các nhà thầu chậm trễ cục bộ ở giai đoạn móng cọc như Vinaconex và Thăng Long. Ngược lại, các đơn vị như Công ty 368 và Trung Chính đang được đánh giá cao nhờ đáp ứng vượt kế hoạch đề ra.
Sức ép càng gia tăng khi mùa mưa 2026 đang đến gần. Đại diện chủ đầu tư cho biết mục tiêu then chốt là phải hoàn thành toàn bộ phần bệ trụ và thân trụ trong quý II/2026 để bắt đầu lao lắp dầm Super T và dầm T ngược trong các tháng tiếp theo.
Việc hoàn thành dự án vào tháng 12/2026 không chỉ giúp xóa bỏ tình trạng ùn tắc thường xuyên tại nút giao An Phú và Đỗ Xuân Hợp mà còn là điều kiện tiên quyết để kết nối đồng bộ với Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Khi đó, hành lang giao thông 8 làn xe này sẽ trở thành mạch máu logistics quan trọng nhất kết nối TP.HCM với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.