Góc nhìn: Lời giải cho "điểm nghẽn" 3,2km nơi cửa ngõ phía Đông
Đứng trước ngã ba nút giao An Phú vào những ngày này, người ta dễ dàng cảm nhận được nhịp đập hối hả của một đại công trường đang chuyển mình. Là một người thường xuyên đi lại qua cửa ngõ phía Đông TP.HCM, tôi từng không ít lần nếm trải cảm giác chôn chân giữa dòng xe container và xe cá nhân ken đặc. Nhưng giờ đây, xen lẫn sự bất tiện tạm thời của việc phân luồng giao thông là niềm hy vọng rõ rệt về một trục xương sống kinh tế sắp được khơi thông.
Tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây từng là niềm tự hào khi đưa vào khai thác năm 2016 với số vốn hơn 20.600 tỷ đồng. Thế nhưng, với mức tăng trưởng lưu lượng phương tiện từ 10% đến 12% mỗi năm, tuyến đường nhanh chóng rơi vào tình trạng quá tải, trong đó đoạn từ nút giao An Phú đến nút giao Biên Hòa - Vũng Tàu đã vượt quá 25% năng lực thiết kế. Áp lực này được dự báo sẽ còn bùng nổ khi sân bay quốc tế Long Thành và tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành sắp đi vào hoạt động.
Điều khiến tôi đặc biệt chú ý và kỳ vọng nhất trong bức tranh hạ tầng này là phân đoạn 1 từ nút giao An Phú đến Vành đai 2. Dù chỉ dài 3,2 km, đây lại là "nút thắt cổ chai" mang tính quyết định đối với toàn bộ hệ thống giao thông cửa ngõ. Để nâng cấp đoạn đường này từ 4 lên 8 làn xe, TP.HCM đã sử dụng hơn 915 tỷ đồng từ ngân sách thành phố, chính thức khởi công vào ngày 22/11/2025.
Những ngày qua, khi đi ngang khu vực từ đoạn Đỗ Xuân Hợp đến nút giao An Phú, tôi tận mắt thấy dải phân cách cứng đã được liên tục tháo dỡ cả ngày lẫn đêm để trả lại mặt bằng thông thoáng tối đa cho dòng xe hỗn hợp. Đặc biệt, từ ngày 7/6/2025, phương án cấm xe máy hai chiều trên đoạn An Phú - Võ Chí Công đã được Sở Giao thông vận tải áp dụng. Dưới góc nhìn của tôi, đây là một sự chia sẻ, hy sinh thói quen đi lại tạm thời của người dân để đổi lấy tiến độ khẩn trương cho một dự án lớn.
Quan sát trực tiếp trên công trường, ấn tượng lớn nhất với một người viết báo có lẽ là sự phức tạp và kỳ công trong kỹ thuật thi công. Tại cầu Mương Kênh, các kỹ sư đang tiến hành biện pháp "đục phần lan can" để gác dầm. Theo tài liệu kỹ thuật, đây là công nghệ mở rộng cầu kết hợp (structural stitching) – đòi hỏi việc đục bỏ lan can cũ để lộ cốt thép, sau đó liên kết cốt thép mới và đổ bê tông tính năng cao không co ngót. Giải pháp này giúp triệt tiêu độ chênh lún giữa cầu cũ và cầu mới, đảm bảo mỹ quan và an toàn tuyệt đối khi xe chạy với vận tốc 100 km/h. Kế đó, hạng mục cầu vượt Đỗ Xuân Hợp cũng đang vươn lên nhanh chóng khi nhiều trụ cầu trọng điểm đã hoàn thành đổ bê tông hệ xà mũ, sẵn sàng lắp đặt gối cầu và gác những phiến dầm dự ứng lực lớn.
Việc mở rộng 3,2 km này không đơn thuần chỉ là chuyện "thêm làn, thêm đường". Theo các phân tích kinh tế, công trình sẽ tách biệt dòng xe di chuyển tốc độ cao với dòng xe container vận tải ra cụm cảng Cát Lái - Phú Hữu - Thạnh Mỹ Lợi, từ đó tối ưu hóa thời gian quay vòng của phương tiện và giảm thiểu chi phí logistics liên vùng. Về mặt đời sống, nó còn là "đòn bẩy" cho đô thị khi rút ngắn thời gian di chuyển từ các dự án dọc trục Đỗ Xuân Hợp, Liên Phường vào trung tâm từ 45 phút xuống chỉ còn dưới 15 phút.
Để tạo nên một mạng lưới giao thông khép kín, dự án 3,2 km này đang được thi công với tính đồng bộ rất cao cùng Nút giao ba tầng An Phú (dự kiến hoàn thành các nhánh cầu còn lại trong năm 2026 để xóa bỏ hoàn toàn điểm nghẹt xe cửa ngõ) và đoạn cao tốc dài 21,92 km do VEC làm chủ đầu tư.
Theo dõi tiến độ khả quan trên các công trường hiện nay, có thể thấy rõ sự chỉ đạo quyết liệt của chính quyền địa phương cùng nỗ lực vượt bậc của các nhà thầu. Tôi hoàn toàn tin tưởng dự án sẽ cán đích đúng mục tiêu vào tháng 12 năm 2026. Những nhọc nhằn, khói bụi vì kẹt xe của ngày hôm nay sẽ sớm nhường chỗ cho một hành lang vận tải thông suốt, định hình không gian phát triển mới vô cùng hiện đại cho vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ.